Le contenu de l'article :
- Les dirigeants du socialisme
- Trabant P601
- Wartbourg 353
- Multivoiture
- L'héritage de la RDA
Bien que la RDA n'ait existé en tant qu'État indépendant que pendant 41 ans, elle a réussi à devenir célèbre pour sa propre industrie automobile unique. Horchs et Trabants, EMW et Wartburgs sont simples, fiables et économiques, ils ont apporté une grande contribution à l'industrie de leur république et à la construction mécanique en général.
Les dirigeants du socialisme
La Seconde Guerre mondiale a divisé l'Allemagne en deux camps en guerre. L'un d'eux a essayé de se remettre de la destruction et de restaurer la vie, tandis que le second a commencé la construction du socialisme. Étant donné que d'importantes industries sont restées sur le territoire de la RDA, notamment BMW et Auto Union, l'économie de la nouvelle république était raisonnablement axée sur l'industrie automobile.
Certaines usines en Allemagne de l'Est ont été repensées pour les besoins actuels, certaines ont commencé à mettre en œuvre leurs développements d'avant-guerre. Par exemple, le constructeur automobile de luxe Horch s'est lancé dans la production de camions, dont l'IFA H3 de trois tonnes et le poids lourd H6. Et DKW s'est souvenu de ses développements d'avant-guerre du modèle DKW F9, et il a été retravaillé dans le runabout IFA F9.
La part du lion de l'industrie automobile nouvellement créée a été exportée vers l'Afrique, l'Asie, Cuba et certains pays européens. Presque immédiatement, la RDA est devenue le leader parmi les autres pays du camp socialiste en termes de niveau et de volume de production automobile, dont le maximum historique a été enregistré en 1986 à hauteur de 265 000 unités par an.
Trabant P601
Sur la photo : Trabant P601 modèle 1989
Le modèle légendaire a connu un succès phénoménal dans le monde entier, ce qui est surprenant et inexplicable pour un certain nombre de raisons.
Cela vaut la peine de commencer par sa petite taille et son look amusant, qui rappelle les Zaporozhets soviétiques. Sous son capot se trouvait un moteur 2 cylindres de 26 chevaux, trop faible même pour un « gamin » de 650 kilos.
Le carburant y est entré par gravité à partir d'un réservoir fixé au-dessus du moteur, qui, avec la batterie, était une structure très dangereuse en cas d'accident. De plus, le moteur ne percevait pas d'essence pure, mais exclusivement mélangée dans une certaine proportion avec de l'huile moteur. Avec ce mélange, le modèle fumait désespérément pendant le transport de son propriétaire.
La plus intéressante était la carrosserie de la voiture, en plastique organique obtenu en recyclant des déchets textiles. La naissance de ce matériau, appelé duroplast, était une mesure nécessaire en raison de la pénurie d'acier mince adapté à la production de machines. Bien que sa légèreté rende la voiture elle-même légère et donc économique, la finesse du matériau ne protège pas du moindre coup. En plus des éclats et des bosses désagréables lors d'une conduite imprudente, cette caractéristique rendait le modèle absolument irréparable en cas d'accident grave.
La qualité la plus anecdotique du Duroplast était précisément son origine organique, ce qui le rend... assez comestible. Emir Kusturica n'a pas menti lorsqu'il a montré dans le film "Black Cat, White Cat" comment le 601ème modèle est avalé par une vache ! De tels cas ont en effet été régulièrement enregistrés pendant le fonctionnement de la voiture.
Mais tout n'était pas si mal dans cette voiture. Par exemple, la direction à crémaillère, ce qui était rare à l'époque, et sans hydraulique assurait une conduite confortable. La suspension indépendante avait une conception très simple, ce qui la rendait efficace, fiable et facile à entretenir. La transmission à traction avant était également assez innovante à l'époque, de très haute qualité et durable.
L'extrême simplicité, la simplicité et l'approche budgétaire ont conduit à une demande colossale non seulement dans les pays socialistes, mais aussi dans les pays capitalistes. Cependant, pour acheter un modèle, les clients faisaient la queue dans des files d'attente à long terme et ont ensuite utilisé leur voiture pendant 3 à 4 décennies.
Wartbourg 353
Sur la photo : classique allemand - Wartburg 353
Depuis 1896, une production automobile existe dans la ville d'Eisenach : d'abord des vélos ont été produits ici, puis BMW, Wartburg, Dixi, EMW, des motos et à nouveau Wartburg.
Le célèbre modèle a reçu un look inhabituel et progressif d'un atelier de carrosserie italien, bien qu'il ait douloureusement rappelé aux soviétiques une combinaison de VAZ et de Moskvich. Des lignes claires, des phares rectangulaires ultra-modernes selon ces normes, combinés à un design non conventionnel, ont assuré au modèle une renommée à long terme.
La puissante structure de support avait une durée de vie d'au moins un quart de siècle, tandis que le reste des unités et des panneaux articulés y étaient boulonnés. Ainsi, après l'accident, il n'a pas été nécessaire d'effectuer de gros travaux de soudure - tous les éléments ont été facilement assemblés et démontés.
A l'intérieur, l'"Allemand" avait un moteur 3 cylindres refroidi par eau, qui n'avait ni mécanisme de distribution de gaz ni système de lubrification. Il pouvait se vanter d'une puissance plus impressionnante - 50 "chevaux" dans les premiers exemplaires et 57 "chevaux" dans les versions ultérieures, ce qui le place au-dessus de la plupart des moteurs à 4 temps de ces années-là.
Les inconvénients du groupe motopropulseur comprennent une sensibilité excessive au type et à la qualité de l'huile, ainsi que sa "relation" avec le processus de freinage. Les spécificités de la conception ont entraîné une charge excessive sur les éléments de friction du moteur, qui ont reçu une quantité insuffisante de lubrification pour un fonctionnement indolore dans ce mode. Cela est devenu la raison de l'usure rapide des pièces et des pannes prématurées.
La boîte de vitesses à quatre vitesses était capable de se désengager du moteur, ce qui permettait au conducteur de changer de vitesse sans serrer l'embrayage, ce qui n'était en fait nécessaire qu'au démarrage. Sur les versions ultérieures avec la transmission semi-automatique Hycomat, l'embrayage n'était pas du tout engagé.
Pour terminer, "Trabant" peut être qualifié de leader en termes d'introduction de la traction avant, donc pas typique des années 60.
En 1988, la voiture a reçu un moteur BMW de 1,3 litre à 4 temps et une apparence plus moderne, mais l'Allemagne de l'Est et l'Allemagne de l'Ouest ont été réunies en un seul État, et la production a d'abord commencé à décliner, puis s'est complètement arrêtée.
Multivoiture
Sur la photo : Multicar-24
Le seul constructeur à avoir survécu de la RDA à nos jours a toujours produit des camions petits, charmants mais pratiques.
Les premiers modèles - Multicar-24 et Multicar-25 - sont les plus connus des citoyens soviétiques, car des milliers ont été importés dans notre pays pour divers besoins. Et l'ancêtre de la célèbre voiture était... la "charrette à fourmis" !
Un petit bogie maniable avec un moteur diesel a été conçu exclusivement pour une utilisation en usine. Simple, compact, pratique, il ne nécessitait aucune compétence de conduite et était contrôlé par l'opérateur debout sur la marche d'une seule main. Peu à peu, le chariot a été modernisé, a obtenu une apparence plus présentable et a finalement "grandi" en un mini-camion polyvalent.
Si les "fourmis" n'étaient utilisées qu'à l'intérieur des usines et des usines, les "multicars" trouvaient leur application dans l'agriculture et sur les chantiers de construction, où il était nécessaire de transporter des marchandises rapidement et sur une courte distance, ainsi que dans le domaine des services publics.
Le vrai siège du conducteur et, par conséquent, le statut de "voiture" Multicar n'a reçu qu'en 1964. Certes, la cabine était facilement démontable, c'est-à-dire qu'elle pouvait, si nécessaire, redevenir une "fourmi".
Elle était mue par un moteur diesel 2 cylindres de 13 chevaux, associé à une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports. Les concepteurs ont sauvé le modèle d'un échappement extrêmement bruyant en l'équipant d'un bon silencieux.
Enfin, le camion a reçu une électricité de haute qualité, ce qui a permis de faire fonctionner le modèle en toute sécurité sur de vraies autoroutes, ce qui en a finalement fait un transport à part entière.
Pour les modèles suivants, diverses remorques ont commencé à être développées, augmentant la capacité de charge des petits tracteurs à un phénoménal 4 tonnes. De plus, ils ont facilement surmonté des pentes de 8 degrés et ont été adaptés à divers types d'accessoires, ce qui a élargi leur champ d'application.
L'unification des deux Allemagne n'a eu aucun effet sur le constructeur automobile qui existe encore aujourd'hui. Les petites multicars sont toujours activement vendues non seulement en Allemagne, mais aussi en Europe et dans certains pays asiatiques, continuant à travailler avec diligence pour le bien de la population - pour retirer les ordures, effectuer le transport de marchandises et aider sur les chantiers de construction.
L'héritage de la RDA
Photo : minibus Barkas
Avec des formes plutôt rugueuses, des carrosseries très douteuses en duroplast, des prix étrangement bas pour les voitures, même en ces temps difficiles, les modèles allemands se sont avérés fiables, simples et de haute qualité.
Au milieu des années 1970, la Pologne a commencé à augmenter rapidement ses propres volumes de production, la Yougoslavie et la Chine étaient déjà sur leurs talons. Tout cela, combiné au ralentissement économique et à la situation politique instable, a entraîné un déclin de l'industrie automobile en RDA. Mais de nombreux collectionneurs, non seulement en Allemagne, mais aussi dans le monde, ont dans leurs collections des voitures simples, mais à leur manière, uniques de la République démocratique allemande.
